Gas

LNG Flüssigerdgas als alternativer Kraftstoff

Lkw und Schiffe haben einen erheblichen Anteil am weltweiten Schadstoffausstoß. Noch immer werden als Kraftstoff fast ausschließlich Diesel und Schweröl verwendet. Ein Umstieg auf Elektroantrieb ist nach heutigem Stand sowohl für den Schiffsverkehr als auch für Langstrecken-Lkw utopisch. Die einzig realisierbare Lösung als alternativer Kraftstoff für den Schwerlast- und Schiffsverkehr heißt LNG.

Warum LNG als Kraftstoff?

Bei LNG (Liquified Natural Gas) handelt es sich um ein auf -162 °C gekühltes und verflüssigtes Erdgas. Im Vergleich zu herkömmlichem Erdgas verfügt es über eine wesentlich höhere Energiedichte sowie lediglich ein Sechshundertstel des Volumens! Weil also mit weniger Volumen gleichzeitig mehr Reichweite zurückgelegt werden kann, eignet sich LNG ideal als Kraftstoff für Schiffe und schwere Nutzfahrzeuge. Zudem werden im Vergleich zu Schweröl und Schiffsdiesel bis zu 80 Prozent Stickoxide und 20 Prozent CO2 eingespart. Feinstaub und Schwefeloxide fallen fast gar nicht an.

Mit dem Einsatz von Bio-LNG lässt sich die Umweltbilanz sogar noch weiter verbessern. Dabei werden organische Abfälle in einer Biogasanlage zu Methan umgewandelt und anschließend verflüssigt. Das so gewonnene Bio-LNG ist chemisch identisch mit verflüssigtem Methan aus Erdgas. Je nach Herkunft der verwendeten Biomasse steigt die CO2 Einsparung auf bis zu 90 Prozent.

Welches Potential hat Bio-LNG?

Aktuell ist der Einsatz von LNG als Kraftstoff noch immer eine Ausnahme. Um dies zu ändern, wurden in letzter Zeit einige Gesetze verändert: Ende 2018 verabschiedete die EU eine überarbeite Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED2). Dabei wurde eine Erhöhung des Anteils alternativer Kraftstoffe von 0,05 Prozent im Jahr 2020 auf 1,75 Prozent im Jahr 2030 festgelegt. Im April 2019 beschloss zudem das Bundeskabinett in der 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung, dass Bio-LNG auf die THG-Minderungsquote (Treib-Haus-Gas) im Verkehrssektor angerechnet werden kann.

In einer aktuellen Studie unterstreicht die dena (Deutsche Energie-Agentur GmbH) das Potential von Bio-LNG. Demnach kann mit verflüssigtem Biomethan die Menge an eingesetztem Biokrafstoff im Schwerlastverkehr bis 2030 verdoppelt werden. Auch der gesamte Bedarf an LNG lässt sich allein durch Biomethan decken. Die CO2-Einsparung würde auf diese Weise bei rund sieben Millionen Tonnen liegen!

Verbesserungen der Rahmenbedingungen nötig

In der „Initiative Bio-LNG“, die in Kooperation mit Partner aus Energie- und Mineralölwirtschaft, Anlagenbau und Schifffahrt entstand, plädiert die dena für eine Verbesserung der politischen Rahmenbedingungen. Diese sind:

  • Erhöhung der nationalen Treibhausgas (THG)-Minderungsquote im Verkehr
  • Weiterentwicklung der Lkw-Maut
  • Investitionsanreize in Form von Investitionszuschüssen oder Ausschreibungen

Treibhausgas-Minderungsquote: Nach der THG-Minderungsquote sind alle Anbieter von fossilen Kraftstoffen in Deutschland per Gesetz verpflichtet, einen bestimmten Anteil an Biokraftstoffen beizumischen. Nach Vorstellungen der „Initiative Bio-LNG“ soll diese Quote bis 2030 kontinuierlich angehoben werden.

Anpassung der Lkw-Maut: Eine Novellierung der Mautgebühren soll Spediteuren den Umstieg von fossilen Kraftstoffen auf Bio-LNG erleichtern. Die Initiative schlägt daher vor, die Lkw-Maut bei Verwendung von Bio-LNG (mit einer THG-Reduktion um mindestens 50 Prozent) um 5 Cent pro Kilometer zu verringern.

Investitionsanreize: Die Initiative Bio-LNG empfiehlt einen nationalen Investitionszuschuss für die Umrüstung bestehender Biogasanlagen und den Bau neuer Bio-LNG-Anlagen. Dies würde die Entwicklung schon jetzt anstoßen. Flüssiges Biomethan wäre dadurch bereits verfügbar, wenn die EU zu einem späteren Zeitpunkt weitergehende Maßnahmen beschließt.

Fehlende Infrastruktur

Der wichtigste Aspekt für die Verbreitung von LNG als alternativem Kraftstoff ist der Ausbau der Infrastruktur. Stand Mai 2019 gibt es in Deutschland gerade einmal vier öffentliche LNG-Tankstellen. Europaweit sind es aktuell etwa 25. Wenigstens hat die Bundesregierung im März dieses Jahres die „Verordnung zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Aufbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland“ beschlossen. Unter anderem soll dadurch die Installation von LNG-Importterminals erleichtert werden.

In Europa gibt es rund 30 dieser Terminals, wovon allerdings kein einziges in Deutschland betrieben wird. Der Bau des ersten deutschen LNG-Terminals ist zumindest in Planung. Aktuell läuft noch die Suche nach dem idealen Standort. Zur Auswahl stehen Stade, Wilhelmshaven und Brunsbüttel. Wie lange Suche, Planung und Bau dauern, kann wohl niemand seriös beantworten.

Herkunft entscheidet über Klimabilanz

Das Potential von LNG als Kraftstoff für Lkw und Schiffe ist unstrittig. Die Umweltbilanz von verflüssigtem Erdgas hängt jedoch stark von dessen Herkunft ab. Leider hat sich die Europäische Union – übrigens auf Initiative der deutschen Bundesregierung – dem Druck des aktuellen US-Präsidenten gebeugt. Konkret heißt das: In den vergangen neun Monaten, also seit Juli 2018,  stieg der EU-Import von Flüssiggas aus den USA um 272 Prozent.

Dieses LNG wird zu einem großen Teil durch Fracking gefördert. Dabei werden Wasser, Sand und Chemikalien in tiefe Gesteinsschichten gepresst, um an das verborgene Gas zu gelangen. Die Schäden für die Umwelt sind enorm, weshalb Fracking-Gas definitiv nicht als umweltfreundlicher Kraftstoff in Frage kommt! 

Wenn es um alternative Kraftstoffe geht, führt daher kein Weg an Bio-LNG vorbei. Neben der emissionsarmen Verbrennung bietet das flüssige Biomethan weitere Vorteile: Es kann regional produziert werden und ist theoretisch unendlich verfügbar. Zudem fallen mit regional produziertem Bio-LNG fast keine Transportwege an.

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