LNG als Kraftstoff

Als LNG (Liquefied Natural Gas) bezeichnet man Erdgas, das auf -162 Grad gekühlt und verflüssigt wird. Nach dieser Verdichtung beträgt das Volumen nur noch 1/600 des ursprünglichen Volumens. Flüssigerdgas eignet sich daher ideal für den Transport über längere Strecken. Seit einiger Zeit wird LNG auch vermehrt als Kraftstoff für Schiffe, Lkw und Busse genutzt. Ist Flüssigerdgas also tatsächlich der alternative Kraftstoff der Zukunft oder überwiegen die Nachteile?

Flüssigerdgas in Deutschland

Unser Hunger nach Erdgas wächst seit Jahren immer weiter an. Weil unsere nationalen Vorkommen langsam erschöpft sind, importieren wir rund 90 Prozent unseres Bedarfs aus Ländern wie Russland, Norwegen und den Niederlanden. Dieses Erdgas gelangt über ein weit verzweigtes Pipeline-Netz in Form von CNG (Compressed Natural Gas) zu uns.

Seit einiger Zeit importiert Deutschland vermehrt Erdgas in Form von LNG, welches in Schiffen über den Seeweg zu uns gelangt. Nach Ansicht vieler Experten könnte dieser Transportweg in den nächsten Jahren immer wichtiger werden. So schätzt das Bundeswirtschaftsministerium, dass bis 2030 rund 50 Prozent des weltweiten Gashandels in Form von LNG abgewickelt werden. Die Hauptlieferanten sind Katar, Nigeria und Ägypten. Allerdings importiert die EU seit Monaten exorbitant viel LNG aus den USA. Das US-Flüssigerdgas steht in der Kritik, weil es zu großen Teilen mit der umweltschädlichen Fracking-Methode gefördert wird.

Lizenz: CC BY-NC-ND 2.0

LNG und Umwelt

Bei der Verbrennung von Flüssigerdgas entstehen im Vergleich zu Diesel oder Schweröl bis zu 85 Prozent weniger Stickoxide und rund 20 Prozent weniger CO2. Feinstaub und Schwefeloxide fallen nahezu gar nicht an. Bei der Nutzung von Bio-LNG liegt die CO2-Einsparung, je nach verwendeter Biomasse, sogar bei rund 90 Prozent. Ein weiterer positiver Nebeneffekt: Erdgasmotoren laufen wesentlich ruhiger als herkömmliche Benzin- oder Dieselmotoren. Mit LNG im Tank sinken somit automatisch auch die Lärmemissionen. Die tatsächliche Umweltbilanz von verflüssigtem Erdgas hängt jedoch stark von Herkunft und Aufbereitung ab. Und genau in diesem Bereich sind die Unterschiede enorm.

Herstellung und Transport von Flüssigerdgas

Das natürliche Erdgas wird nach der Förderung gereinigt und von Bestandteilen wie Kohlendioxid, Stickstoff oder Schwefelwasserstoff getrennt. Anschließend wird es auf -162 Grad gekühlt und auf 1/600 seines ursprünglichen Volumens reduziert. Für die Verdichtung von Erdgas zu Flüssigerdgas ist somit eine hohe Energiemenge nötig. Zudem werden bei diesem Vorgang bis zu 15 % Kohlendioxid freigesetzt.

Das LPG wird dann mit Schiffen über den Seeweg zu den jeweiligen Zielhäfen transportiert. Je nach Verwendung wird es am Zielort wieder zu Erdgas zurück verwandelt und als CNG in das Pipeline-Netz eingespeist. In diesem Fall ist also erneut Produktionsenergie notwendig. Die gesamte Herstellungs- und Lieferkette mit Förderung, Verflüssigung, Transport und Rückverdampfung zu CNG ist somit sehr aufwändig und kostenintensiv. Als Faustformel gilt: Erst ab mindestens 2.000 Kilometer Seeweg oder 4.000 Kilometer Landweg ist der Transport von LNG rentabler als der Transport von CNG durch Pipelines.

Kosten und Zuschüsse

Nach einer Förderrichtlinie des BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) vom Juni 2018 wird die Anschaffung von Lkw mit CNG-Antrieb mit 8.000 Euro, und für Lkw mit CNG-Antrieb mit 12.000 Euro pro Fahrzeug unterstützt. Das Förderprogramm gilt zunächst bis Ende 2020. Außerdem sind seit dem 1. Januar 2019 Lkw mit CNG- und LNG-Antrieb von der Mautpflicht befreit. Dies gilt vorerst für zwei Jahre.

Zwar unterstützt die Bundesregierung den Kauf und Unterhalt der Flüssiggas-Lkw. Weil LNG in Deutschland lange vernachlässigt wurde, ist die aktuelle Infrastruktur das größte Argument gegen den Kauf eines entsprechenden Trucks.

Infrastruktur

Das „Netz“ an öffentlichen LNG-Tankstellen für Lkw in Deutschland besteht aus vier Anlagen (Stand Mai 2019)! Diese sind in Berlin, Ulm, Nördligen und Hamburg. Europaweit gibt es rund 25 Flüssiggas-Tankstellen. Zwar rechnet die Bundesregierung damit, dass die Zahl in den nächsten Jahren auf zwanzig ansteigt. Wieviele davon aber wirklich gebaut werden, ist fraglich.

Aktuell gibt es diverse Infrastrukturanbieter, wie beispielsweise Liqvis oder BioLNG EuroNet, die den Ausbau eines gesamteuropäischen LNG-Tankstellen-Netzes forcieren. Auch Shell hat angekündigt, alleine in Deutschland zehn neue Flüssiggas-Anlangen zu bauen.

LNG-Terminal

In einem LNG-Terminal wird das über den Seeweg transportierte Flüssiggas vom Schiff aus in gekühlte Tanks gepumpt und anschließend gelagert. Je nach Ausstattung dient ein Terminal auch gleich als Tankstelle für Schiffe und Lkw mit LNG-Antrieb. Zudem wird dort das Flüssiggas direkt wieder in CNG zurückverwandelt und in das angeschlossene Erdgasnetz gespeist.

Aktuell gibt es 28 LNG-Terminals in Europa, unter anderem in Frankreich, Spanien, Großbritannien und Italien. Weil Deutschland selbst über kein eigenes LNG-Terminal verfügt, gelangt der größte Teil des importierten Flüssiggases über den Hafen Rotterdam zu uns.

Negishi LNG Terminal in Yokohama City | CC BY-SA 3.0

Für eine lückenlose LNG-Infrastruktur in Deutschland wäre ein eigenes Flüssiggas-Terminal zwingend nötig. Um den Bau zu erleichtern, änderte die Bundesregierung kürzlich die gesetzlichen Rahmenbedingungen. Demnach werden künftig die Anbindungskosten an das Pipeline-Netz größtenteils auf die Netzentgelte umgelegt. Für die Projektgesellschaften bedeutet das eine erhebliche Kostenersparnis.

Diese Maßnahme scheint mittlerweile zu fruchten. Für die Errichtung des ersten deutschen LNG-Terminals stehen mit Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven nun drei potentielle Standorte zur Auswahl. Welcher Hafen letztendlich den Zuschlag erhält, ist aktuell nicht vorhersehbar. Brunsbüttel galt lange als Favorit und hatte sogar schon den Baubeginn für 2020 anvisiert. Nach Bürgerprotesten und einem Gutachten der Deutschen Umwelthilfe steht der Standort aber nun überraschend vor dem Aus.

Bio-LNG

Wenn es um alternative Kraftstoffe für Schwerlast- und Schiffsverkehr geht, führt kein Weg an Bio-LNG vorbei. Mit Flüssiggas aus biologischer Herstellung beträgt die CO2-Einsparung bis zu 90 Prozent im Vergleich zu fossilem Erdgas. Das flüssige Biomethan kann zudem regional in Biogasanlagen produziert werden, wodurch fast keine Transportwege anfallen. Dies wirkt sich zusätzlich positiv auf Gesamtkosten und Umweltbilanz aus.

Das dabei entstandene Biomethan muss nur noch verflüssigt werden. Letztendlich ist es dann chemisch mit fossilem LNG identisch und kann problemlos gemischt oder komplett alleine als Bio-LNG genutzt werden.

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